（以下内容从山西证券《国产大型客机专题报告：全球市场格局发生剧变，**客机迎来历史机遇》研报附件原文摘录）
投资要点：
**大飞机发展历经波折但**放弃，终圆梦C919。我国大飞机项目的研发在C919之前走过了一条坎坷曲折的道路，从20世纪70年代的独立自主研发运-10，到20世纪80至90年代与国外合作生产及总装大型飞机，我国大型客机项目几上几下，始终没有走完一个完整型号的研制过程，直到C919研制成功我国才基本走过了大飞机研制的全过程。**商飞作为实现我国民用飞机产业化的主要载体，通过研制支线客机ARJ21、窄体干线客机C919、宽体客机C929形成全系列产品三部曲，构建了完整的研发体系和产品谱系，探索出了我国独特的商用飞机发展路径。
大飞机需求**向以**为**的亚太地区转移。在经济持续稳健增长
和**航空基础实施建设加速的推动下，**商业航空客运周转量强劲增长。巨大的客货运需求拉动下，**航空市场成为全球发展最快的市场，未来二十年将超过欧洲和北美成为全球**航空服务市场。根据**商飞的预测，未来二十年，**的航空公司将接收9323架新机，占到全球新机交付的21.3%，市场价值约1.4万亿美元，其中新飞机需求的**推动力将来自单通道窄体飞机领域。
**商飞是大飞机供应双寡头格局下最有希望的破局者。大飞机制造业及其市场结构一直处于动态变化之中，随着90年代麦道被波音公司兼并，大型民用飞机市场形成波音和空客的双寡头格局并一直持续至今。近几年波音事故频出麻烦缠身，空客供应链紧张产能不足，波音和空客积压的订单创下了储备订单的历史新高，按照2024年的交付量计算，全球航空业将需要近14年的时间才能处理完储备订单，巨大的供给缺口为双寡头之外的第三家公司抢占市场创造了机会。大型民机产业在全球化浪潮下不断深化全球分工，在此期间我国沿着技术和资金壁垒显著**的供应链的低端进入飞机产
业，并逐步提升层级，随着ARJ21和C919陆续投入商业运营，我国已经在供应链的各个层级获得能力，实现逆袭。同时受益于巨大的**航空需求市场，**商飞最有可能成为干线客机市场双寡头格局的破局者。
C919是全球产业链供应链合作的产物，国产化率将持续提升。C919采用了**主流的“主制造商-供应商”的研制模式，主制造商负责整体设计、供应链构建和总装集成等，机体结构件、发动机、机载系统与设备等部件则外包给供应商，外资企业、**企业以及中外合资企业共同构成了C919庞大的供应商体系。目前C919的国产化率已经超过了60%，通过C919的研制，我国已经建立了民用大飞机集成和总装能力，后续可以借助C919平台牵引发展自己的各个子系统，经过长期技术竞争，未来将会有越来越多的**企业进入到供应链队伍中，国产化水平将得到进一步提升。
**公司关注：大飞机产业链机体结构件方面，推荐中航西飞、中航沈飞。中航西飞是我国主要的军用大中型运输机、轰炸机、特种飞机等航空产品的制造商，也是C919**的机体结构供应商，公司将直接受益于C919的批量化交付。中航沈飞研制成功我国首款舰载隐身战斗机歼-35，承担了C919部分机体结构大部件的研制任务，公司将持续受益于新型隐身战斗机的新增需求，以及未来C919的放量。大飞机产业链原材料方面，推荐中航高科。中航高科聚焦碳纤维预浸料产品，处于碳纤维产业链核心枢纽环节，随着军民航空航天装备需求上升叠加复合材料应用比例不断提高，公司作为主要的预浸料供应商有望持续受益。
风险提示：产能提升不达预期；**冲突和大国竞争带来的供应链风险；**适航认证进度不达预期；大飞机产品定位失误。
